Транспортно-логистические проекты Астаны являются одной из основ диверсификации экономики Казахстана. Мировая практика показывает, что казахстанские власти выбрали верное направление – вспомнить хотя бы опыт США 20-30-х годов прошлого века, когда дорожное строительство стало лекарством от «Великой депрессии». Аналогичные примеры можно найти в истории европейских и советской экономических систем. Сегодня Казахстан рассматривает транспортные проекты в качестве инструмента снижения доли сырьевого сектора в экономики. Таким образом, значимость дорожного строительства в призме будущего социально-экономической системы государства не ставится под сомнение. В то же время, планы Астаны являются довольно масштабными. Реализация транспортно-логистических проектов требует вливания немалых средств, равно как и содействия партнеров.
Для обеспечения положительной отдачи от дорожного строительства, властям Казахстана важно подключить к собственной инфраструктуре соседние государства. Речь идет, прежде всего, о России и Китае. Последний в данном случае и вовсе выступает инициатором ряда смежных проектов возведения магистральных торговых путей, таких как Экономический пояс Шелкового пути. С Россией экономика Казахстана довольно тесно взаимосвязана в рамках общей наднациональной организации ЕАЭС. Именно этот фактор здесь выступает наиболее значимым с точки зрения раскрытия транзитного потенциала Республики Казахстан.
В вопросах реализации и сопряжения общих транспортных проектов с казахстанской стороной Российская Федерация пока отстает – некоторые магистрали все еще находятся на стадии строительства. Однако Астана может перенять положительный опыт Москвы в обслуживании и поиске средств на транспортно-логистические проекты. К примеру, по сообщению ряда СМИ, в Казахстане заинтересовались российской системой «Платон», которая обеспечивает взимание платы с грузовых автомобилей за износ дорожного полотна. Эти средства направляются на реконструкцию дорог и финансирование новых инфраструктурных объектов.
Сегодня рассматривается возможность ввода в эксплуатацию аналогичной системы оплаты движения по казахстанским участкам автодорог. Она также будет распространяться на любые тяжеловесные транспортные средства, не исключая иностранные. Примечательно, что многие транспортные средства грузоперевозчиков Казахстана уже оснащены российской системой. По разным данным, в российской системе «Платон» на данный момент зарегистрировано около 20 тысяч транспортных средств с казахстанской «пропиской». Эти грузоперевозчики наравне с российскими пользуются системой оплаты при движении по территории России. Ожидается, что она же и обеспечит обслуживание на дорогах Республики Казахстан. Иными словами, грузовые автомобили не придется оснащать дополнительными устройствами.
В России средства, собранные с помощью системы «Платон», изначально направлены в строительство ряда дорожных объектов, и некоторые из них уже сданы в эксплуатацию. Однако нельзя не отметить, что внедрение системы в 2014-2015 гг. встретили неоднозначно. Грузоперевозчики отнеслись к этому резко негативно, так как за счет введенной оплаты выросли и их промежуточные затраты. Оператор принял решение отложить планы по повышению тарифов перевозок, в связи с чем уровень недовольства несколько снизился, хотя напряженность до сих пор фиксируется. Транспортники ссылаются на «дублирование» налоговых и иных изъятий. В свою очередь, Минфин России указывает на компенсационный характер выплат, так как они учитываются при формировании налога на прибыль предпринимателя.
Сегодня уже казахстанские перевозчики опасаются введения излишне высоких тарифов оплаты. При этом можно предположить, что с учетом принимаемых мер поддержки отечественных экспортеров высокие ставки невыгодны и правительству Республики. В логистику закладывается около трети промежуточных издержек бизнеса, и недешевая транспортировка только ухудшит ситуацию. Российский опыт должен использоваться в ракурсе оптимизации обслуживания дорожных сетей и реализации новых проектов не в ущерб бизнесу. Иначе говоря, внедрение системы оплаты пользования магистральными объектами не должно стать новым бременем грузоперевозчиков. Если нагрузка на транспортников окажется слишком большой, Астане придется снижать давление по другим позициям.
Российская система по-своему уникальна с технической точки зрения. В то же время идея, конечно, не является новой. Аналогичные механизмы работают по всему миру. Однако весьма интересна и необычна идея применения универсального устройства на территории нескольких государств единого экономического пространства. Такой подход позволит снизить издержки обслуживания оборудования. К примеру, в странах Европейского союза грузоперевозчики либо устанавливают несколько бортовых устройств, либо вносят оплату другими способами по факту транзита. В случае успешного воплощения инициатив представителей Казахстана и российского оператора, идея может распространиться и на другие страны ЕАЭС.
Геополитический центр «Берлек-Единство»
