Еще
Для Казахстана последнее десятилетие характеризуется стартом политики диверсификации экономики. Разумеется, о полноценном преодолении «Голландской болезни» говорить пока рано. Позитивным является сам факт признания проблемы, что и стало тривиальным катализатором текущих программ диверсификации. Для достижения поставленных целей Астана прибегает к системным инструментам. Сюда можно отнести многостороннюю поддержку бизнеса, в особенности субъектов АПК, программы индустриализации и поддержки инноваций, а также многие другие проекты и реформы самых разных отраслей и секторов социально-экономической системы.
В числе таких инициатив особняком стоят программы развития транспортно-логистического потенциала Казахстана. Этой составляющей в Астане уделяют особое внимание по ряду причин. Во-первых, к развитию транспортно-логистических сетей и раскрытию транзитного потенциала в стране подходят с основательностью именно ввиду прибыльности подобных проектов. Иными словами, для Казахстана транспортные проекты являются одной из приоритетных мер диверсификации в целой системе программ.
Во-вторых, Республика находится на пересечении стратегически важных торговых путей континентального масштаба. Казахстан, имея обширную территорию, граничит с крупнейшими Китаем и Россией. Уже это положение формирует аксиому большого транзитного значения Республики Казахстан. Не воспользоваться собственным географическим положением просто нельзя. Кроме того, соразмерные тезисы можно выдвинуть не только о транспортной политике самого Казахстана, но и аналогичной заинтересованности соседей государства – России и Китая.
Пекин активно поддерживает любые начинания Астаны, связанные с развитием транзитного потенциала Республики. КНР старается максимально расширить присутствие собственных экспортеров на рынках ЕАЭС и ЕС. Отсюда готовность Китая инициировать формирование межгосударственных транспортных проектов и содействовать реализации аналогичных программ ближайших партнеров, среди которых и либерализация режимов экономических границ, и логистических «некитайские» проекты сторон.
Если в транспортной региональной среде Пекин ведет себя наиболее активно, то Москва пока занята решением других проблем. Речь идет, прежде всего, о преодолении кризисного периода в экономике. В таком ракурсе Казахстан выступает главным связующим звеном и инициатором формирования транзитной модели Китай-Казахстан-Россия, в какой-то мере подгоняя Москву к скорейшему соединению транспортных систем. К примеру, на недавней встрече Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева, глава Российской Федерации остановился на трудностях стыковки инфраструктуры автотранспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа», так как проблемы наблюдаются именно на российском участке магистрали.
Два крупнейших участника Евразийского союза при поддержке экономики-гиганта Китая реализуют колоссальные транспортно-логистические проекты. Об этом можно говорить исходя из протяженности возводимых магистралей, числа подключаемых логистических центров, в том числе и мультимодальных. Трансконтинентальные дорожные сети станут одним из важнейших факторов будущего развития экономик всех прилегающих государств. По этой причине вопросы реализации общих транспортных программ не покидают повесток встреч представителей правительства и бизнес-сообщества стран региона. Однако масштабы совместных проектов формируют и время их реализации. Объективно, выстроить эффективную инфраструктуру международного транспортного коридора в кратчайшие сроки тяжело. О завершении строительных работ скорее всего можно будет говорить в среднесрочной перспективе.
Геополитический центр «Берлек-Единство»
