Алексей Чекрыжов: «Нурлы Жол» - потенциальные трудности реализации

В ноябре 2014 года Нурсултаном Назарбаевым была анонсирована государственная программа инфраструктурного развития «Нурлы Жол». Старт госпрограммы состоялся в январе 2015 года, и уже сегодня заметны ее плоды. Инициативы правительства двухгодичной давности уже тогда во многом имели упреждающий антикризисный характер. Сегодня относительно стабильное положение экономики Казахстана объясняется не только выравниванием мировых цен на энергоресурсы, но и своевременными реформами и госпрограммами, среди которых «Нурлы Жол» стоит особняком.

Тем не менее, несмотря на бесспорную эффективность норм этой программы, правительство Казахстана сталкивается с рядом барьеров ее исполнения. Справедливо будет утверждать, что и в «Нурлы Жол» существуют некоторые уязвимости, которые пусть и не критичны, но могут замедлить процессы реализации новой экономической политики. При этом главным рисковым фактором остается административный барьер, а точнее – соотношение задач правительства и возможностей исполнения поручений на местах.

На этой неделе премьер-министр Казахстана Карим Масимов провел совещание, посвященное ходу программы. В результате встречи чиновников были выявлены своевременно реализуемые и отстающие в графике исполнения мероприятия «Нурлы Жол». К примеру, по данным министра национальной экономики Марата Кусаинова, выделенные на развитие автодорожной отрасли средства (59,2 млрд. тенге) были освоены полностью. В то же время, на заседании правительства отметили, что существуют позиции, по которым выделенные средства не были израсходованы в полном объеме. По словам глав министерств, проблемы наблюдаются в шести областях Республики, где ожидается отставания от плана реализации программы.

Однако эти трудности связаны с соотношением разных административных уровней власти, и небольшие задержки в исполнении программы и освоении средств, конечно, не представляют опасности. В то же время, существуют и другие риски, особенно учитывая инфраструктурный характер госпрограммы. Дело в том, что сроки окупаемости масштабного инфраструктурного строительства, а значит и форсирования мультипликативного эффекта, потенциально, могут возрасти.

Если возведение общественно-значимых объектов, в числе которых школы, больницы и другие сооружения отвечает потребностям, соответственно, социального сектора, то дорожное строительство ведется, прежде всего, для оздоровления и диверсификации экономики Казахстана. При этом с формированием широкой автодорожной и железнодорожной магистральных сетей правительство справляется наиболее успешно. Однако здесь существуют угрозы того, что транспортно-логистические мощности могут быть использованы далеко не в полную силу. Аналогию можно провести с объектами программы форсированного индустриально-инновационного развития, некоторые из которых простаивают, несмотря на полную готовность к работе.

С другой стороны, власти Казахстана предпринимают активные меры для обеспечения востребованности новых транспортных сетей. Прежде всего, к дорожным магистралям Республики подключаются крупнейшие соседи страны – Китай и Россия. Эти два государства являются одним из базисов раскрытия транзитного потенциала Казахстана, на что и направлена «Нурлы Жол». Китай здесь интересен с позиции реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути, а Россия – как один из партнеров в рамках общего экономического пространства ЕАЭС. Нельзя не отметить, что здесь Астана зависит от «компаньонов», в связи с чем со стороны Казахстана можно часто слышать адресованные соседям призывы ускорить стыковки транспортных сетей. Таким образом, на степень загруженности транспортной инфраструктуры Республики влияют Китай и Россия. Однако эти риски в скором времени также должны быть нивелированы с учетом заинтересованности соседей в транзитных возможностях Казахстана.

Геополитический центр «Берлек-Единство»