ЦГИ «Берлек-Единство»: Транспортно-логистическая «ниша» Кыргызстана

Включение государства в систему международных транспортных коридоров является одной из основных задач любых правящих кругов. На сегодняшний день этот фактор можно признать неотъемлемой частью долгосрочного развития экономики страны. В государствах центрально-азиатского региона понимание этих положений ощущается. Наиболее ярким примером является Казахстан, который не только активно включается в продвижение международных транспортных коридоров, но и продвигает собственные логистические проекты. Однако остаются государства, в которых аналогичная работа по ряду причин ведется не так активно. Например, можно утверждать, что состояние логистической инфраструктуры Кыргызской Республики не удовлетворяет современным требованиям мировой торговли.

Для Кыргызстана, как для внутриконтинентального государства, развитие транспортно-логистической составляющей можно признать приоритетом. Кыргызская Республика граничит с выстраивающим логистику Казахстаном и с экономикой-гигантом Китая. К тому же, КР традиционно демонстрирует большую степень взаимодействия с Россией, постепенно включаясь в разработку транспортных проектов масштабов Евразийского союза. Бишкек, конечно, лавирует на региональной экономической арене, получая определенные выгоды от соседства с крупными экономиками. Однако состояние внутренней логистической системы Республики не дотягивает до общих качественных тенденций.

Не так давно появилась информация, что в логистическом рейтинге ООН LPI Кыргызстан потерял почти 60 позиций, оказавшись на 150-м месте (из 160 участвующих в рейтинге государств). Возможно, таким образом на показателе отразились проблемы рынка «Дордой», который также выступал крупнейшим логистическим центром. Однако нельзя не отметить, что рынок «Дордой» выступал перевалочным пунктом для китайских товаров большей частью не декларируемых предпринимателями. Развивающейся стране, находящейся на пересечении крупных транзитных коридоров, все-таки необходимы высокотехнологичные транспортно-логистические хабы нового поколения.

Не первый год в Бишкеке обсуждаются возможности строительства железнодорожной магистрали, которая соединит Китай, Кыргызстан и Узбекистан, а также станет подспорьем дальнейшего выхода путей на Афганистан и Иран. Стороны пока не могут достигнуть договоренностей по ширине железнодорожной колеи, которая в Китае уже. Дополнительно, до сих пор неизвестно где будет расположен пункт смены колесных пар. В результате затянувшихся переговоров проект уже двадцатилетие остается на этапе согласования.

В то же время, Кыргызстан сильно завязан на казахстанскую и российскую экономики. Нельзя не отметить, что партнеры Бишкека по ЕАЭС активно работают в сфере продвижения международных транспортных коридоров. Нельзя исключать, что Астана, реализуя программу «Нурлы Жол» продолжит инфраструктурные проекты и на крыгызстанском направлении. В эту концепцию вписывается и китайский проект ЭПШП. В то же время, кризисные явления на постсоветском пространстве вынуждают стороны экономить на подобных затратах. Тоже самое можно сказать и о российских международных транспортных коридорах. Темпы инфраструктурного строительства в Росси сегодня не столь высоки, чтобы качественно подключать к МТК новые государства.

Возможно, здесь могут помочь встречные шаги кыргызстанских предпринимателей. Конечно, пока трудно говорить о масштабном строительстве магистралей по примеру Казахстана, однако бизнес уже сегодня может воспользоваться одной перспективной нишей. Речь идет о недостатке логистических складов-хабов на территории страны. Немаловажно, что затраты на обслуживание подобной инфраструктуры минимальны. В то же время, кыргызстанским предпринимателям верно будет стремиться к технологически сложным формам масштабных логистических/складских помещений, так как такие проекты имеют большую ценность на международном и региональном рынках. Здесь Кыргызстану вновь может помочь опыт партнеров по ЕАЭС.

Алексей Чекрыжов