Сроки строительства объектов некоторых международных транспортных коридоров стран Евразии подходят к концу. В этом ключе также активизировались дискуссии о возможностях новых транспортных путей, а также о возможном переносе введения новых коридоров в эксплуатацию. Например, совсем недавно в ряде СМИ сообщалось о задержке сдачи крупнейшего транспортного проекта России, Казахстана и Китая – коридора «Западная Европа – Западный Китай» (ЗЕ-ЗК). Возможно, общественность отнеслась к этим заявлениям особенно чувствительно на фоне новостей об учреждении консорциума по перевозке грузов между Казахстаном, Китаем, Турцией, Азербайджаном и Грузией. Дело в том, что транспортный проект этих государств успели окрестить консорциумом, учрежденным «в обход Росси». В этой связи слухи о том, что строительство объектов коридора «Западная Европа – Западный Китай» находится на грани срыва, только повысили градус недовольства.
Однако по информации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан, в реализации проекта наблюдаются проблемы только с перераспределением источников финансирования. При этом транспортный коридор ЗЕ-ЗК, по заявлению казахстанской стороны, должен полноценно заработать уже в конце 2016 года. Изначально строительство планировалось вести за счет средств концессионеров. Отсутствие желающих принять участие в проекте вынудило Астану прибегнуть к средствам Международных финансовых институтов.
В это же время, в Москве заявляются несколько иные сроки завершения строительства российского участка международного транспортного коридора. Так, по самым оптимистичным прогнозам, включающая российскую инфраструктуру логистическая система «Западная Европа – Западный Китай» полноценно заработает к 2017-2018 гг.
Примечательно, что стоимость строительства российского участка дороже казахстанского почти в пять раз. Здесь сказываются проблемы отрасли дорожного строительства России, невысокие возможности выбора инструментов финансирования, а также и преследуемые сторонами цели. Например, для Казахстана МТК ЗЕ-ЗК является лишь одним из логистических проектов, соединяющих восточную и западную части страны. Хотя никто не отрицает и того факта, что этот проект является одним из наиболее масштабных для Астаны (обладающим большой пропускной способностью). Разрозненность цен связана с тем, что в Казахстане изначально прибегали к финансированию дорожного строительства путем применения института государственно-частного партнерства, когда в Россию проект взяли «под крыло государства». Астана заявила лишь минимальную часть финансирования из государственного бюджета. Дополнительно, на стоимость российского участка дороги влияют и некоторые природно-климатические особенности, а также специфика рельефа.
Таким образом, можно говорить о том, что сегодня главным вопросом в проекте являются сроки его завершения. Однако перенос сроков завершения казахстанского и российского участков является следствием необходимости диверсификации инструментов финансирования. Возможно, государствам будет верно заявить второй этап концессионного взаимодействия с бизнесом. Однако, учитывая неудачный опыт предыдущих начинаний, придется предложить предпринимателям более выгодные условия окупаемости проекта. Здесь, к тому же, скажется и финансовый кризис, при котором далеко не каждый предприниматель рискнет приступить к такому масштабному проекту. Однако государство вовсе не окажется в убытке. Международный транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» является не только логистической артерией, но и фактором диверсификации экономики, формирования новых рабочих мест и сопутствующих предприятий. Таким образом, России и Казахстану придется найти баланс финансирования проектов государством и бизнесом, при котором транспортный путь создаст условия работы малого и среднего бизнеса, при этом расширив потоки товарооборота. От этого будут зависеть и сроки строительства.
Алексей Чекрыжов – эксперт ЦГИ «Берлек-Единство»