Евразийский экономический союз в качестве наднациональной организации позиционирует себя не только как интеграционный инструмент общего рынка, но и как возможность диверсифицировать направления товаропотока стран-участников. Каждая из стран вкладывает в проекты евразийских транспортных коридоров собственные цели. Однако в поиске выгоды стороны не только не противоречат экономическим интересам соседей, но и зачастую способствует реализации задач сопутствующих партнеров по ЕАЭС. Явным примером этому может служить Казахстан, где работа по формированию евразийского транспортного хаба идет максимально высокими темпами (насколько это возможно в режиме кризисных явлений). Концепция транспортно-логистического хаба, которую выдвинула Астана, отвечает региональным интересам диверсификации транспортных потоков. Тем не менее, в последнее время при обсуждениях соединения торговых маршрутов Запада и Востока евразийского региона о логистическом потенциале каспийских стран упоминают не так часто.
Речь идет о проекте железнодорожного кольца стран «каспийской пятерки», идея которого вынашивается не первый год. Состоятельность этой программы была недавно доказана на примере функционирующего железнодорожного направления Казахстан-Туркменистан-Иран. Взаимовыгодный проект предоставил казахстанскому бизнесу новые возможности выхода к берегам Персидского залива. Это, по своей сути, является еще одним пунктом программы диверсификации торговых путей Астаны, а также потенциальной транзитной точкой на европейском направлении торговли.
Не остался в стороне и Туркменистан, который в последнее время демонстрирует намерения увеличения экономического присутствия в регионе. Участие Ашхабада осложняется тем, что в Туркменистане проект сталкивается с довольно протяженным участком строительства сопутствующей инфраструктуры в условиях сложного рельефа местности. Однако потенциал торгового взаимодействия с двумя крупными соседями (Ираном и Казахстаном) обусловил значительные вложения в недавно построенную ветку трех стран.
Интересы Ирана вполне понятны и аналогичны намерениям партнеров каспийского региона. Во времена СССР Тегеран был связан с РСФСР западной веткой железнодорожных путей, которые проходит через Азербайджан, Армению и Грузию. Стоит ли говорить, что политические конфликты в регионе лишили Иран эффективной наземной связи с Россией. Можно предположить, что новая железнодорожная ветка Казахстан-Туркменистан-Иран интересна Тегерану, так как является дополнительной торговой артерией, ведущей в РФ, после путей морских перевозок акватории Каспийского моря. К слову, на фоне сближения государств региона на мировой политической арене, диверсификация видов транспортировки грузов выглядит как само собой разумеющееся явление.
Существовавшие политические противоречия прошлого века между государствами региона заметно сгладились, и единственной нерешенной проблемой остается «замороженный» конфликт Азербайджана и Армении. Существует мнение, что экономические региональные проекты способны нивелировать и эту составляющую. Скептики говорят о том, что железнодорожное кольцо вокруг Каспия не станет той программой, при которой политические и территориальные споры отойдут на второй план. Дело в том, что ожидаемый товаропоток (по крайней мере, его начальные показатели) может не достигнуть столь внушительных объемов, а стоимость проекта остается довольно высокой. Вышеуказанный пессимистичный подход учитывается, но власти прикаспийских государств относятся к потенциалу новых транспортных узлов максимально серьезно. Все это дает основания для прогнозирования позитивных сдвигов, пусть и незначительных, в переговорах сторон. Таким образом, можно говорить о прямом влиянии торгово-экономических программ на разрешение политических противоречий.
Алексей Чекрыжов – эксперт ЦГИ «Берлек-Единство»